Demografische en maritieme geschiedenis van West-Friesland
Piet Boon, Westfries Archief
In deze brainstormsessie met betrekking tot de West-Friese geschiedschrijving zijn mij de onderwerpen "Demografie" en "Zeevaart" toebedeeld. Op het eerste gezicht niet de meest voor de hand liggende combinatie, maar uit het feit dat ik nauw bij de organisatie van deze dag ben betrokken, mag u opmaken dat er toch wel enig verband bestaat.
Voor de sociaal-economische geschiedschrijving van Noord-Holland boven het IJ was 1972 een belangrijk jaar. Toen verscheen Van der Woudes "Het Noorderkwartier", waarin in grote lijnen de demografische en economische geschiedenis van westelijk Nederland van de late middeleeuwen tot in de 19de eeuw wordt geschetst. Van der Woude concentreerde zijn onderzoek op het gebied globaal ten zuiden van de lijn Hoorn-Alkmaar, maar stelt op verschillende plaatsen dat de ontwikkelingen in die regio en in Westfriesland vrijwel identiek zijn. Ten aanzien van de bevolkingsontwikkeling constateert hij een sterke toename vanaf het begin van de 16de eeuw tot omstreeks 1650. Daarna was er sprake van bevolkingsachteruitgang. Deze demografische ontwikkeling wijkt, nog steeds volgens Van der Woude, sterk af van de gang van zaken in alle andere delen van de Republiek. Ter verklaring van die enorme groei van de bevolking - er was in de 16de eeuw sprake van een verdubbeling - heeft Jan Lucassen het concept van de arbeidscyclus ontwikkeld. Uitgangspunt daarbij is de gedachte dat de bevolking van het Noord-Hollandse platteland vanaf omstreeks 1500 in haar onderhoud kon voorzien door een combinatie van werkzaamheden die in de loop van het jaar konden worden verricht. Te denken valt aan landarbeid als zelfstandige kleine boer of in loondienst, aan grondwerk, bijvoorbeeld bij inpolderingen en aan dijken, aan binnenvisserij, jacht, zeevaart en haringvisserij. Het verschijnsel dat kleine boeren een aanvullend inkomen verwierven uit loonarbeid op zee vertoont overeenkomsten met het zogenaamde proto-industriële produktiesysteem, waarbij keuterboeren met hun gezinnen in loondienst voor fabrikeurs werkten. Hoewel de vergelijking niet in alle opzichten opgaat, biedt deze gedachtegang een aannemelijke verklaring voor de sterke bevolkingsgroei op het Noord-Hollandse platteland. Wanneer de bevolking voor het gezinsinkomen namelijk niet meer uitsluitend afhankelijk was van de inkomsten uit het agrarisch bedrijf, werd er op een gemiddeld lagere leeftijd getrouwd en dat leidde tot een hoger kindertal. Nog een ander aspect speelde een rol. Een zuiver agrarische samenleving werd onder andere gekenmerkt door een relatief hoog percentage permanent ongehuwden. Vaak was het agrarisch bedrijf te klein om er een gezin van te kunnen onderhouden. De arbeidscyclus met inkomsten ook uit andere bronnen kende dat probleem niet of in ieder geval in mindere mate. Kort gezegd: er werd meer getrouwd, wat bevolkingsgroei tot gevolg had.
In "Bouwers van de zee" heb ik de hiervoor genoemde uitgangspunten voor de West-Friese situatie getoetst. Mijn bevindingen ondersteunen die uitgangspunten in grote lijnen, hoewel er wel enkele kanttekeningen zijn te plaatsen. Zo lijkt het erop dat de bevolkingstoename al voor 1650 stagneerde of - om het nog iets scherper te formuleren - dat er reeds in de eerste helft van de 17de eeuw sprake was van bevolkingsachteruitgang. Mijn onderzoek had echter alleen betrekking op oostelijk Westfriesland en dan nog uitsluitende op het landelijke deel daarvan. Uitbreiding van het onderzoek naar westelijk Westfriesland en naar de steden biedt mogelijkheden om een beter inzicht te krijgen in de precieze periodisering van toe- en afname van het bevolkingstal. Het beschikbare bronnenmateriaal is echter qua hoeveelheid niet overweldigend en qua karakter weerbarstig en daarom kan vergelijkend onderzoek in andere delen van Noord-Holland, vergelijkbaar met Westfriesland, een steun in de rug zijn. Mogelijk kan uiteindelijk een antwoord worden gegeven op de vraag of de bevolkingsontwikkeling in Westfriesland en het Noorderkwartier werkelijk zo uniek was en zo ja, waarom. In de visie van Van der Woude speelt het begrip "seculaire trend" een belangrijke rol. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat economische en demografische groei onlosmakelijk met elkaar waren verbonden. Dat dit lineaire verband niet persé hoeft te bestaan, is van verschillende zijden al beklemtoond en ook mijn eigen West-Friese cijfers wijzen in die richting.
De achteruitgang van het bevolkingstal en de afnemende betekenis van de zeevaart voor Noord-Holland boven het IJ zijn meermalen met elkaar in verband gebracht. Daarbij wordt datzelfde lineaire verband gesuggereerd. De historische werkelijkheid in Westfriesland is echter dat toen het inwonertal al daalde, de betekenis van de zeevaart als bron van werkgelegenheid nog lang op hetzelfde, tamelijk hoge peil gehandhaafd bleef. Ook ditmaal hebben we te maken met een conclusie uit eigen onderzoek, waarbij de focus vooral gericht is op het platteland van oostelijk Westfriesland en op de periode rond 1700. Voor het overige moeten we constateren dat aan Westfrieslands maritieme geschiedenis nog weinig aandacht is besteed. Toch behoorde deze regio met de drie havensteden Hoorn, Enkhuizen en Medemblik en haar sterk op de zeevaart gerichte platteland op maritiem terrein tot de belangrijkste gebieden van de Republiek. Natuurlijk is er aan de betekenis van de West-Friese steden wel enige aandacht besteed, met name door wat ik zou willen noemen de Amsterdamse school, oftewel de school-Noordegraaf. René Willemsen besteedt in zijn dissertatie uit 1988 aandacht aan de haringvisserij, de Sontvaart en de vaart op Indië vanuit Enkhuizen. Clé Lesger's studies hebben vooral betrekking op handel en scheepvaart van Hoorn, waarbij met name de relatie met Amsterdam wordt geanalyseerd. Daarnaast wordt in overzichtswerken die de gehele Republiek omvatten, natuurlijk altijd wel wat aandacht aan Westfiesland besteed, maar dat is het dan wel zo'n beetje.
Wat heeft Westfriesland de historicus in het algemeen en de maritiem historicus in het bijzonder te bieden? Kennis van het West-Friese maritieme verleden is niet alleen van belang voor Westfriesland zelf, maar kan ook dienen als vergelijkingsmateriaal voor de ontwikkelingen in andere delen van de Republiek, bijvoorbeeld in Waterland, de Zaanstreek of Friesland. Dat veronderstelt uiteraard wel vergelijkbaar onderzoek met betrekking tot deze gebieden.
Globaal gesproken kunnen we de maritieme sector vanuit twee invalshoeken bekijken, laat ik zeggen vanuit die van de koopman en die van de zeeman. De koopman handelt in goederen die hij uit vreemde havens haalt of naar vreemde haven brengt. Daarnaast houdt hij zich bezig met de binnenlandse distributie. Voor het buitenlandse goederenvervoer maakt hij meestal gebruik van eigen scheepsruimte of hij huurt daarvoor via een bevrachtingscontract andermans scheepsruimte.
Hoorn was gedurende het overgrote deel van de 16de, 17de en 18de eeuw West-Frieslands belangrijkste handelsstad. De conclusies die Clé Lesger voor deze stad trekt, zullen in grote lijnen ook voor Enkhuizen en Medemblik gelden. Duidelijk is dat - gezien vanuit het gezichtspunt van de handel - de West-Friese steden slechts tweederangshavens waren, sterk afhankelijk van Amsterdam, waar het overgrote deel van het goederenverkeer plaats vond. Deze belangrijke conclusie laat onverlet dat er nog talrijke vragen te beantwoorden zijn, waardoor een beter inzicht kan worden verkregen in de aard en werking van dit afhankelijkheidsmechanisme. Was er in de loop der eeuwen sprake van een toenemende afhankelijkheid van Amsterdam? Gold die afhankelijkheid voor alle handelswaar of bestonden er voor bepaalde produkten uitzonderingen? Te denken valt aan hout voor Hoorn en Medemblik, zout voor Hoorn en haring voor Enkhuizen. In dat verband is ook onderzoek naar factoors van West-Friese handelsfirma's in belangrijke Europese havensteden van belang. Het verdwijnen van deze tussenfiguur zou kunnen wijzen op een afnemend belang van de West-Friese koopliedenstand als zelfstandig opererend fenomeen. En wat is de plaats van op het platteland woonachtige kooplieden die aan het eind van de 17de eeuw vrijwel zijn verdwenen, maar daarvoor in het bevrachtingsverkeer een belangrijke rol speelden. In dat verband is ook nadere bestudering van het fenomeen partenrederij van belang. Mijn voorzichtige indruk is dat het aandeel van plattelandsreders in de loop van de 17de eeuw sterk afnam en vrijwel alle parten uiteindelijk in handen van stedelingen kwamen. Komt de toegenomen afhankelijkheid van Amsterdam ook tot uiting in een toenemend partenbezit van Amsterdamse kooplieden in West-Friese schepen?
Uit tot dusver verricht onderzoek kan men de conclusie trekken dat de scheepvaart vanuit de West-Friese havensteden die deels voor eigen rekening en deels voor derden plaats vond, zich steeds meer verengde tot louter vrachtvaart voor derden en dan met name voor kooplieden uit Amsterdam. In feite komt dat neer op verhuur van scheepsruimte.
Voor de zeeman maakte dat feitelijk niet zoveel uit, voor hem was vooral de werkgelegenheid in de maritieme sector van belang. Ook op dit terrein zijn er nog veel vragen te beantwoorden. Zelf heb ik dit onderwerp voor de veertig jaar rond 1700 en dan met name voor het West-Friese platteland bestudeerd. De meerderheid van de zeevarenden op de Europese handelsvaart kwam niet uit de West-Friese havensteden, maar van het platteland. Dat het aandeel van zeevarenden uit de dorpen zo hoog was, is tamelijk uitzonderlijk, ook als we dit in internationaal perspectief bekijken. Mijn onderzoeksperiode was 1680-1720, maar hoe waren de verhoudingen daarvoor? Specialisatie met betrekking tot bepaalde vaarten was omstreeks 1700 geen regel: een zeeman nam het werk aan dat zich voordeed, dus hij voer op de handelsvloot, ter haringvangst of ter walvisvaart. Ook hier dient zich de vraag aan of dit altijd zo is geweest. Voor inwoners van het platteland waren trouwens de oorlogsvaart en die op Indië weinig in trek of liever gezegd: het werd meestal als een schande ervaren. Maar ook voor dit aspect geldt: was dat altijd al zo en waren er op dit terrein fundamentele verschillen met de uit de steden afkomstige zeevarenden? In verschillende takken van zeevaart viel daarbij een toenemende deelname van buitenlandse zeelieden te constateren, bijvoorbeeld in de walvisvaart en in die op Indië. Die tendens is vooral voor de 18de eeuw geconstateerd, maar buitenlanders waren ook al eerder en zelfs al voor 1600 in de West-Friese havensteden te vinden. Vanuit het gezichtspunt van immigratie en integratie eveneens een belangwekkend onderwerp.
In het voorgaande heb ik slechts een aantal aspecten van West-Frieslands maritieme geschiedenis aangestipt. De betekenis van de afzonderlijke takken van maritieme bedrijvigheid kwam daarbij slechts impliciet aan de orde. Maar ook in expliciete zin rijzen er nog vragen: wat was de omvang, organisatie en economische betekenis van Enkhuizen's haringvisserij, wat betekende de walvisvaart en de vaart op de Indiën voor dit gebied, ook in vergelijking met die activiteiten elders in de Republiek, en wat was in dit verband het belang van de Admiraliteit van West-Friesland en het Noorderkwartier.
Meer kennis van West-Frieslands maritieme verleden - ik zei het al - is in verschillende opzichten van belang. In de eerste plaats voor het gebied zelf, maar het beeld dat op grond van gedegen onderzoek kan worden geschetst, kan ook exemplarisch zijn voor andere delen van de Republiek en met name van Noord-Holland. Te denken valt aan Waterland, de Zeevang en de Zaanstreek. Maar ook in vergelijkend perspectief is die kennis van grote waarde. Was de situatie of beter gezegd de ontwikkeling op bepaalde terreinen van het maritieme erf te vergelijken met die in bijvoorbeeld Friesland of delen van Zuid-Holland of was de ontwikkeling daar juist heel anders. Vergelijkend onderzoek hoeft zich trouwens niet te beperken tot de Republiek, maar kan ook internationaal van karakter zijn.
Succesvol onderzoek staat of valt met de beschikbaarheid van voldoende geschikte bronnen. In de eerste plaats staat de maritiem-historicus een groot aantal seriële bronnen in binnen- en buitenland ter beschikking. Denk maar eens aan de beroemde Sonttolregisters, waarin de uiterst belangrijke vaart op de Oostzee - de Moedernegotie - van omstreeks 1500 tot halverwege de 19de eeuw is gedocumenteerd. En daarvoor behoeven we niet eens naar Kopenhagen. Zowel het I.I.S.G. in Amsterdam als het Rijksarchief oftewel 't Tresoar in Leeuwarden beschikken over microfilms van deze geweldige bron. Verder is informatie voorhanden op allerlei meer of minder voor de hand liggende plaatsen. De rijkste bron daarbij wordt zonder enige twijfel gevormd door de onuitputtelijke, maar o zo tijdrovende "mer á boire" van de notariële protocollen. Voor West-Friesland's maritieme verleden gaat het daarbij niet alleen om de archieven van de eigen notarissen. De Amsterdamse notarissen hebben op dat terrein evenveel en vermoedelijk zelfs veel meer vastgelegd. Dat geldt trouwens ook voor Friesland. Maar het Amsterdams notariëel is - en kenners zullen dat onmiddellijk beamen - een bron, waarin je gemakkelijk verdrinkt. Daarom wil ik mijn bijdrage met een oproep besluiten: ontsluiten!
Discussie
Hans Mol haakt in op de opmerking van inleider, dat er talrijke vragen overblijven, bijvoorbeeld in kwesties die de afhankelijkheid ten opzichte van Amsterdam betreffen. Hij is getroffen door de vergelijking van West-Friesland met Friesland in dit soort zaken. Een mooi onderwerp voor een comparatieve studie. Friesland neemt in de achttiende eeuw namelijk de rol over van West-Friesland, terwijl op zijn beurt Friesland in de negentiende eeuw zijn dominante rol moet afstaan aan Groningen. Frits D. Zeiler wijst nog op de betekenis van de vrachtvaart in het totale Zuiderzeegebied als object van studie, terwijl Lammert Jansma de vraag formuleert naar de omvang van de cirkel die een havenstad kan trekken over het achterliggende platteland. Hij neemt de Engelse plaats Bristol als voorbeeld, waar een cirkel van tachtig kilometer middellijn is gemeten. Boon is ook van mening dat de invloed van de havenstad op zijn omgeving vrij ruim genomen moet worden. Op de vraag van Clé Lesger naar de demografische invloed van het platteland op de economie van de havensteden moet Boon het antwoord voorlopig schuldig blijven. Een verklaring biedt wellicht de agrarische geschiedenis.
